Pocas carreras condensan tanta simbología en el automovilismo mundial como Las 24 horas de Le Mans. A lo largo de poco más de un siglo, la prueba más codiciada y exigente de autos sport atesora mil momentos inolvidables. Es el banco de pruebas, la vidriera y la gran obsesión de las marcas poderosas: Ferrari, Ford, Jaguar, Porsche, Alfa Romeo, Bentley, Toyota y Audi, entre otras, vivieron consagraciones repetidas en el Circuit de la Sarthe, en las afueras de la pequeña ciudad del noroeste de Francia.

El deporte motor tuvo allí su día más trágico; el 11 de junio de 1955, después de montarse accidentalmente a 250 km/h sobre el Austin de Lance Macklin, las piezas al rojo del Mercedes-Benz de Pierre Levegh volaron hacia la tribuna abarrotada de la recta principal: 84 muertos, incluido el propio piloto francés. Milagrosamente, por centímetros, el Mercedes de Juan Manuel Fangio –el balcarceño corrió cuatro veces en Le Mans y nunca logró terminar la prueba- atravesó intacto ese infierno. Dos argentinos la ganaron: José Froilán González, junto con Maurice Trintignant, con Ferrari, en 1954, y José María Pechito López, en 2021, compartiendo la tripulación de un Toyota con Mike Conway y Kamui Kobashashi. Y un día, un joven belga, con una simple caminata, desterró una de sus principales (y más peligrosas) tradiciones.

En 1970, las famosas 24 Horas llegaron a Hollywood. La carrera en sí misma ya encerraba una historia de película, pero faltaba el carisma de un Steve McQueen para que el celuloide la inmortalizara definitivamente. Bajo la supervisión del director Lee H. Katzin, cámaras cinematográficas acudieron a la competencia de ese año para registrar las imágenes que servirían como telón de fondo de una película que, estrenada al año siguiente, se volvió objeto de culto para los fanáticos de los fierros. Fue justo el año en el que Le Mans produjo un quiebre: después de más de cuatro décadas, despedía a uno de sus mayores rituales, el legendario Le Mans Start. Pasó el tiempo y las circunstancias y los hombres que derribaron aquella costumbre son menos recordados de lo que lo merecería una historia tan curiosa como apasionante.

Más que los hombres, debería decirse el hombre: Jacques Bernard Ickx. O Jacky Ickx, un belga que brilló en la Fórmula 1 de los años sesenta y setenta, ganador de varias carreras aunque nunca de un título mundial. Talentoso y versátil, su sentido del compromiso y su respeto por su propia integridad y la de sus colegas le dictaron una decisión que pasó a los libros. Tenía 24 años el 14 de junio de 1969, cuando concibió una forma de protesta original, inesperada y, revisitada en los videos borrosos de la época, hasta graciosa. Desde 1925, dos años después de su nacimiento, Le Mans exhibía como una de sus costumbres más pintorescas su modalidad de largada: en vez de formar la grilla típica detrás de la línea de partida, los autos, ordenados según la clasificación previa, se disponían estacionados a 45 grados contra uno de los laterales de la recta principal, y los pilotos se paraban en el costado opuesto, a la altura de sus respectivos vehículos. Cuando el largador agitaba la bandera francesa, cruzaban la pista corriendo, se subían a su máquina, la ponían en marcha y salían disparados. Era una pequeña gota de músculo dentro de un espectáculo que a partir de ese instante y durante un día y una noche pasaba a ser dominio exclusivo de motores, chasis y gomas. Ickx tenía una objeción muy seria contra esa ceremonia y concibió, en silencio, una idea genial.

Lo guiaba una preocupación lógica por lo que había ocurrido allí mismo el año anterior. En primera vuelta de la prueba de 1968, la puerta del Ford GT40 conducido por otro belga, Willy Mairesse, se abrió de golpe; el piloto perdió el control y el auto se estrelló violentamente contra los árboles que bordeaban la pista. Mairesse sufrió lesiones en la cabeza, fracturas y quemaduras graves. Después se supo que no se había abrochado adecuadamente el cinturón de seguridad. Permaneció en coma durante más de dos semanas y sobrevivió, pero las consecuencias físicas y mentales derivadas del impacto lo sacaron de las pistas para siempre. Se suicidaría en septiembre de 1969 al ingerir una sobredosis de barbitúricos en una habitación de hotel en Ostende, Bélgica, en medio de la depresión en la que cayó tras su retiro forzado. Antes de ese desenlace trágico, un compatriota suyo había sido el hombre decisivo en el proceso que eliminó para siempre el peligro que lo había condenado.

Además de que Ickx consideraba una “tontería” esa tradición, su razonamiento era simple. Presionados por la posibilidad de perder tiempo y posiciones en el comienzo de la carrera, los corredores descuidaban dos cuestiones básicas de seguridad: no se abrochaban el cinturón y a menudo tampoco aseguraban la puerta del auto. Para no desperdiciar segundos, preferían ajustarse el arnés ya con el vehículo lanzado, en plena recta de Muslanne, donde las máquinas a esa altura habían alcanzado los 300 kilómetros por hora. Incluso había quienes no lo hacían en todo el trayecto. Un riesgo innecesario, evitable, en una época en la que los accidentes graves eran moneda corriente en el automovilismo. El propio Ickx había sufrido uno el año anterior en la Fórmula 1, en el Gran Premio de Canadá, que le provocó una fractura en una pierna y le impidió participar en Le Mans una semana más tarde.

Para hacer visible su rechazo, Ickx tuvo una ocurrencia. Ni un boicot ni una declaración de protesta, sino una acción que sólo los perjudicaría a él mismo y a su compañero, el británico Jackie Oliver, con quien compartía ese día la conducción de otro Ford GT40. Sin dar aviso a nadie (“Si lo hubiera hecho, seguramente me lo habrían impedido”, confesó después), cuando se dio la señal de partida, mientras sus 44 adversarios corrían hacia sus autos, él cruzó la pista caminando, sin ningún apuro. Al llegar al auto azul y naranja número 6, se acomodó en el cockpit con toda tranquilidad y se aseguró de colocarse correctamente el cinturón. Sólo después puso en marcha a su Ford. Claro que la declaración de principios tuvo un costo: quedó último, con una buena luz de distancia respecto del resto del pelotón.

Apenas unos cuantos segundos más tarde ocurrió de nuevo lo que Ickx acababa de denunciar con esa simple caminata. En la primera vuelta, el británico John Woolfe, un piloto que debutaba en Le Mans con un Porsche 917, estrelló su auto en el sector que sigue a la “S” de Maison Blanche. La máquina explotó inmediatamente. El neozelandés Chris Amon, que venía inmediatamente detrás de él con una Ferrari 312P, reventó los neumáticos al pasar sobre los restos del auto incendiado. Salió ileso. Woolfe murió en el acto. No había abrochado su cinturón de seguridad.

El accidente de John Woolfe

­­En esos pocos minutos ya había sucedido lo suficiente como para que la carrera pasara a la historia, pero lo que vino después hizo imposible olvidarla. Transcurridas las primeras cuatro horas, Ickx y Oliver habían remontado hasta el séptimo puesto. Al amanecer del domingo, el GT40 ya era tercero, y a las 11 de la mañana lideraba la competencia. Pero en las últimas vueltas fue alcanzado por el Porsche de Hans Herrmann. A partir de allí, ambos libraron la tremenda batalla decisiva. Ickx, que se había hecho cargo del Ford número 6 en el tramo final, decidió dejar que su adversario marcara el paso a la salida de Tertre Rouge para poder aprovechar la succión en la recta de Mulsanne y quedar adelante. La estrategia resultó, y el belga cruzó la meta apenas 120 metros por delante de su rival después de casi 5000 kilómetros de carrera, en el desenlace más ajustado de la historia de Le Mans. Ickx lo había hecho por partida doble: ganar la prueba más emblemática de autos sport después de haber dado aquella ventaja en la largada para enviar un mensaje de protesta. Lo consiguió, además, con el mismo chasis que había vencido en la prueba del año anterior guiado por Pedro Rodríguez y Lucien Bianchi.

Ickx se convertiría después en Monsieur Le Mans, con sus otras consagraciones en 1975, 1976, 1977, 1981 y 1982. Pero aquellos pasos tranquilos en el asfalto en 1969 ya le habían asegurado un lugar en la historia de la carrera tanto como sus seis títulos. El impacto definitivo de la muerte de Woolfe y la acción del belga se combinaron para que al año siguiente se abandonara para siempre la Le Mans Start. En 1970, los pilotos largaron sentados en sus autos alineados contra el muro de los boxes, pero ya con los cinturones colocados; para 1971 se adoptó la partida lanzada que continúa vigente en la actualidad: después de una vuelta de formación detrás del vehículo de seguridad, el comisario de salida agita la bandera para dar comienzo a la carrera.

En las decenas de veces que desde entonces fue invitado a evocar aquel momento, Ickx osciló entre la broma y la relativización de su gesto, pero siempre reivindicó la seriedad de su reclamo. “Ciertamente, salimos últimos y terminamos primeros. Pero imagínense si hubiéramos terminado segundos. Hoy podrían decirme: ‘En lugar de ser tan audaz al principio podrías haberte apurado un poco más y haber ganado la carrera’. Lo que hace la sobreconfianza de la juventud es la falta de instinto de supervivencia. A los 20 años no sabemos nada de la fragilidad o la brevedad de la vida, así que nada puede detenerte. Durante la década de 1960 hubo tantos accidentes que todos nos vimos directamente afectados en algún momento. Todos éramos conscientes de que cuando salíamos para un fin de semana de carreras, podíamos no regresar a casa el lunes... Empecé último porque está claro que correr hacia tu auto, subirte a él, arrancar el motor, ir a la recta a 330 kilómetros por hora y ponerte el cinturón de seguridad de seis puntos, te garantizo que hay que ser un mago para poder hacerlo. Y obviamente yo no era un mago, pero quizás otros sí, pero eso significa que todos empezaban en esos días sin cinturón de seguridad. Muchos se enojaron conmigo, porque esa salida era una gran tradición de Le Mans. La gente piensa que fui una inspiración para el cambio de la largada, pero la realidad es que el hombre que la cambió se suicidó en la primera vuelta. Se salió de pista sin cinturón de seguridad y perdió la vida. Este caballero se llama John Woolfe y fue quien cambió la regla. Yo solo di un pequeño paso”.

Fuente: https://www.lanacion.com.ar/deportes/automovilismo/jacky-ickx-el-piloto-que-harto-de-las-tragedias-en-la-pista-dio-una-leccion-que-cambio-para-siempre-nid30102026/