Licitación de la Vía Navegable Troncal: un paso imprescindible
Con el inicio de la etapa final del proceso licitatorio de la Vía Navegable Troncal (VNT), la Argentina comienza finalmente a dejar atrás años de atraso, desidia e indefinición en la gestión d...
Con el inicio de la etapa final del proceso licitatorio de la Vía Navegable Troncal (VNT), la Argentina comienza finalmente a dejar atrás años de atraso, desidia e indefinición en la gestión de su principal corredor logístico hacia el mundo.
El paso que hoy se está dando excede largamente la adjudicación de un contrato de obra o de servicios. Lo que está en juego es la definición de un esquema institucional de gobernanza para una infraestructura estratégica, que articula transporte, comercio exterior, competitividad y desarrollo regional, en gran parte de lo que constituye el sector argentino de la Hidrovía Paraguay-Paraná.
La modernización, profundización y ampliación del sistema hidroviario no impactará únicamente sobre los puertos del Gran Rosario. Su efecto se proyecta sobre todo el interior productivo argentino y sobre buena parte del comercio exterior del Mercosur. Las provincias mediterráneas y el litoral, y en última instancia la ampliación de la frontera productiva de los campos argentinos (y hasta el incremento en el valor de los mismos), dependen del mejoramiento de esta vía logística para acceder en condiciones competitivas a los mercados internacionales.
Pero el impacto trasciende largamente nuestras fronteras. La modernización del tramo argentino de la Hidrovía —que continúa hacia el norte— constituye una oportunidad estratégica para las exportaciones de Paraguay y de los estados del sur de Brasil, especialmente en un contexto internacional caracterizado por un nuevo ciclo de altos precios de las commodities agrícolas y del mineral de hierro.
Gran parte de ese flujo comercial transita por ríos argentinos. Si el país logra aprovechar esta circunstancia con inteligencia, podrá reactivar un verdadero ecosistema logístico fluvial que incluya puertos modernos, marinería especializada, astilleros, zonas francas y centros logísticos. Se trata de un círculo virtuoso que la Argentina supo desarrollar en el pasado y que hoy permanece en gran medida desaprovechado.
La culminación del proceso licitatorio representa, por lo tanto, una noticia largamente esperada por la Argentina productiva. La Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN), heredera institucional de la antigua Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, ha logrado finalmente destrabar una inercia administrativa y política que durante años impidió avanzar en la modernización de la principal vía navegable del país.
Lo ha hecho, además, mediante un modelo concesional que traslada la inversión al sector privado bajo el principio de riesgo empresario, una modalidad ampliamente utilizada en la gestión internacional de grandes infraestructuras. Este enfoque permite garantizar la continuidad del servicio público sin comprometer recursos fiscales, al tiempo que establece incentivos económicos que motorizan la eficiencia operativa.
Detrás de este proceso existe un trabajo técnico y jurídico significativo. Y todos los esfuerzos llevados adelante hasta ahora, incluso experiencias intentadas por diferentes administraciones, han servido de campo de aprendizaje. Los cuerpos profesionales del organismo, guiados por la tenacidad de su director, Iñaki Arreseygor, han diseñado una arquitectura normativa compleja destinada a asegurar transparencia, competencia y previsibilidad regulatoria, condiciones indispensables para atraer operadores internacionales de primer nivel.
La elaboración de los pliegos ha recibido el asesoramiento técnico de la UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo), que certificó que los mismos cumplen en gran medida con estándares internacionales de competencia, transparencia y calidad técnica. La necesidad de licitar la vía navegable fue manifestada reiteradas veces por un amplísimo abanico de instituciones argentinas, especialmente del sector productivo, logístico y portuario, tales como la Bolsa de Comercio de Rosario, la Bolsa de Cereales de Buenos Aires, la Sociedad Rural Argentina, la Federación Agraria Argentina, la Cámara de la Industria Aceitera, el Centro de Exportadores de Cereales, la Cámara de Puertos Privados Comerciales, el Centro de Navegación, la Unión Industrial Argentina. Pero el desafío no terminará con la adjudicación del contrato.
La verdadera oportunidad consiste en supervisar y acompañar las tareas de infraestructura, mientras paralelamente se avanza hacia la construcción de un sistema hidroviario nacional integrado, capaz de articular el conjunto de nuestras vías navegables. Durante décadas, la Argentina ha mostrado un llamativo desinterés por el desarrollo de ríos estratégicos como el Alto Paraná o el río Paraguay por los cuales, sin embargo, el comercio internacional fluye incesantemente.
Las intervenciones de infraestructura realizadas en estas vías fluviales han respondido, en gran medida, a las necesidades de la navegación de otros países. Mientras tanto, por regulaciones absurdas, presiones tributarias y proteccionismos suicidas, la Argentina fue perdiendo gradualmente su propia flota fluvial, que alguna vez fue la más importante de Sudamérica.
El resultado ha sido paradójico: poseemos algunos de los ríos navegables más caudalosos del continente, pero participamos cada vez menos en el negocio logístico que se desarrolla sobre ellos, todo por intentar conservar un negocio que beneficiaba a cada vez menos argentinos.
En contraste, merece destacarse el trabajo persistente que, durante la última década, ha desarrollado la delegación argentina ante la Comisión Mixta Argentino-Paraguaya del Río Paraná. En coordinación con la ANPYN, la Cancillería argentina y la Prefectura Naval Argentina, la delegación argentina ante este organismo binacional ha mantenido una marcada presencia institucional en el Alto Paraná, dialogando con puertos, transportistas y productores locales.
Ese esfuerzo silencioso constituye una señal alentadora para el futuro del desarrollo fluvial del norte argentino. La Agencia Nacional de Puertos y Navegación lo sabe y se encuentra trabajando en ello también.
Estas líneas no buscan reabrir debates estériles que durante años paralizaron decisiones estratégicas. Y quienes deseen colaborar desde la crítica constructiva, siempre podrán hacerlo, poniendo a disposición estudios concretos a las autoridades nacionales competentes. Para ello la ANPYN, durante meses, celebró innumerables audiencias públicas a lo largo y ancho del país. El desafío actual es todavía más ambicioso: consolidar una política hidroviaria de largo plazo, sustentada en reglas claras, seguridad jurídica e integración regional. Si en los años 90, la primera licitación del río Paraná consiguió “llevar el mar hasta Rosario”, hoy el desafío es mayor: llevar el mar hasta todas nuestras provincias mediterráneas, hasta el último rincón productivo de la Argentina.
La licitación de la Vía Navegable Troncal es, en ese sentido, un primer paso relevante. Pero su verdadero valor dependerá de que se convierta en el punto de partida de una estrategia más amplia de modernización logística y desregulación inteligente, que permita a la Argentina recuperar competitividad frente a países vecinos que, durante los últimos cincuenta años, han desarrollado con mayor coherencia sus sistemas portuarios y fluviales.
Ese es el desafío de los argentinos de bien: demostrarnos a nosotros mismos que podemos desandar el camino del fracaso. Mientras aquí seguimos debatiendo una y otra vez, sembrando incertidumbre a través de resonantes afirmaciones que paralizan todo tipo de iniciativas, en otros países se construyen puertos, se moviliza comercio y se generan empleos.
Ha llegado el momento de que la Argentina vuelva a mirar seriamente a sus ríos y comprenda que en ellos se encuentra una de las claves de su desarrollo económico y productivo.
(*) El autor es embajador de carrera; exjefe de delegación argentina ante Hidrovía; exdirector de Comisiones Binacionales de Ríos de la Cancillería